EL ESTADO DE LA UNIÓN EUROPEA. Ante una nueva legislatura europea

EL ESTADO DE LA UNIÓN EUROPEA 120 Pero la aplicación de estas salvaguardas no puede hacer olvidar que el potencial de disminución de las emi- siones de estos dos sectores es muy amplio. El sector de los edificios es responsable directa o indirectamente del 36% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía en la UE y representa más del 34% de la demanda de energía en el mundo, según datos de la ONU. El transporte por carretera, por su parte, es responsable de una quinta parte de las emisiones de CO 2 en la UE. Por otro lado, la reforma incorpora al sector del transporte marítimo al mercado de emisiones general (RCDE I) a partir del 2024. Hay que tener en cuenta que las emisiones de este sector son ahora más elevadas que en 1990. Por último, el sector del transporte aéreo, aunque ya incluido en el RCDE I desde hace 15 años, va a ver su régimen endurecido con la reforma, dado su alto poten- cial de generar emisiones contaminantes. En concreto, se eliminará progresivamente los derechos gratuitos de emisión concedidos en este sector hasta su completa supresión antes del 2026. También se promocionará el uso de combustibles sostenibles en el transporte aéreo. La supresión de los derechos de emisión gratuitos Este punto de la eliminación progresiva de los derechos de emisión gratuitos ha sido una de las claves en las negociaciones interinstitucionales que han precedido la reforma del RCDE. Esta ha previsto finalmente que dicho proceso empiece a partir de octubre de 2023, se llegue a una reducción a casi la mitad de estos permisos en 2030 y a su supresión total en 2034. El sector de la aviación, como se ha visto, tiene un ritmo de reducción más exigente. Gracias al disfrute de estos derechos gratuitos, cier- tos sectores de la industria han podido evitar, desde que se instauró el mercado europeo de emisiones en 2005, el pago de precio alguno por la emisión de CO 2 . No cabe duda de que proliferación de los mismos ha constituido un obstáculo importante en el avance deseado hacia los objetivos de descarbonización de la UE. Bien es cierto que la atribución de derechos de emisión gratuita fue concebida, en principio, como un elemento de protección frente al fenómeno de la “fuga de carbono”, es decir, ante el riesgo de deslocalización de la producción europea hacia países con políticas am- bientales más laxas. En efecto, el aumento de la ambición climática que supuso la introducción del RCDE hizo que ciertas em- presas europeas sometidas a este régimen se viesen tentadas de trasladar su producción a jurisdicciones sin precio al carbono alguno (o con un precio más bajo), rebajando así los costes energéticos que soportan. La fuga de carbono, además de causar un perjuicio directo a la economía de la UE, provoca que ciertos procesos productivos, en lugar de volverse más limpios, simple- mente se trasfieran fuera del territorio europeo, burlando así los esfuerzos climáticos previstos en la legislación comunitaria. En este sentido, con la concesión de derechos gratui- tos de emisión se pretendió otorgar un tiempo de adap- tación a los productores, importadores y comerciantes de los sectores más en riego de fuga de carbono, en razón a su alta intensidad energética o a su especial exposición comercial. Pero la prolongación de estos permisos gratui- tos hasta nuestros días también ha tenido mucho que ver con la eficaz acción de lobby de los sectores beneficiados en perpetuar esta excepcionalidad. El Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono, una poderosa herramienta geopolítica de la UE al servicio de los objetivos climáticos El Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono (CBAM, por sus siglas en inglés, Carbon Border Adjustment Me- chanismes ) es uno de los elementos más destacados de la legislación climática aprobada en abril, con im-